日本というシチュエーションで最高のエンデューロマシンを作りたい。
年を重ねる毎に、エンデューロの経験を積み重ねる毎にレアルエキップはそういう思いを強くしていました。
 最高のエンデューロマシンというキーワードから連想されるものは、軽量、ハイパワー、秀逸なサスペンション・・・・。そして日本というシチュエーションから連想されるものは日本人の体形、そして日本のエンデューロシーン・・・・。
そんな中、発売されたのがＹＺ125の2005年モデル。アルミフレームながらシングルクレードルのフレームワークを持ち、なんといっても軽量。エンジンも新設計の6速ミッションを搭載。ハイスピードでのハンドリングに文句があるはずも無い。レアルエキップの考えるマシンのベース車としてこれ以上のものは無いのではないか。 実際試乗してみると、その期待を裏切らない性能が開発意欲を強く刺激しました。
しかしながら、そこはピュアモトクロッサーだけに、エンデューロ、特に日本のエンデューロには向かないシーンが現れます。
まずはサスペンション。固められた足回りは短い時間、高いジャンプや大きなギャップでは性能を発揮するが、林道などの細かいギャップとは呼べないような、しかし硬い路面からの衝撃にはほとんどサスペンションは動いてくれ ません。
また長時間のライディングではその俊敏すぎる動きがライダーのコントロール範疇を超え疲労を生み出します。
そして長いストロークが生み出す、ほとんど足が付かないほどに高いシート。。。 レアルエキップでは、それらをひとつひとつ解決しました。
 まずはローダウンはＷＲでの定評ある30ｍｍローダウン。これにより、片足もしくは170ｃｍ程度の身長なら両足のつま先が、マシンを傾けることなく接地でき ます。これは難所などでのスタート時にマシンをまっすぐホールドできることにつながり、バランスを保つことによるトラクションの確保や難所からの脱出に大きな威力を発揮 します。
 そしてダンパーを構成するバルブをリバルビングし、約20％程度の減衰力をダウン。特に圧側のハイスピードを柔らかめにふることにより車体のふわつきを発生させないようにしながらも路面のギャップを吸収する性格に変貌 させました。
もちろんスプリングレートも2段階ほど柔らかいものをチョイスし、エンデューロシーンに合わせた動かして吸収させるサスペンションにセットしなおしました。 結果、エンデューロの世界では、軽量がゆえにややトラクションに対して敏感な動きを見せるＹＺ125がしっとりと落ち着いたトラクションの良いマシンへと変貌しました。
ハンドリングも、フロントを突き出しを多く取ることによってややキャスターを立て、少し起こしてセットされたハンドルポジションとともに軽快感を出しました。
そしてハンドル切れ角もウッズにおける走行でも違和感ないところまで増やしています。ハンドルの切れ角は単にターン半径を小さくする効果だけでなく、バランス修正の範囲を大きく広げる効果もあるの です。そしてリヤホイールはエンデューロタイヤに対応すべく18インチにリセット。
そして、エンデューロにおけるプロテクション向上として、スキッドプレートとチャンバーガードを製作。 特にチャンバーガードはフレームマウントとし、チャンバーのつぶれによるエンジン性能の低下を防ぎます。
そしてサイドスタンドや保安部品などを装着。もちろんエンデューロレースでの使用を前提とし、できる限り軽量で邪魔にならないものをチョイスしました。 リヤスプロケットは2Ｔ増やした52Ｔとし難所での半クラッチ使用を助け、クラッチが耐久性アップに寄与しました。
さらに、ライディングポジションを変化させず、かつ重心もアップさせないようにしながら1.5Lの容量アップを図ったフュエルサブタンクで航続距離を確保しました。
 以上の結果、まるで別物のバイクとなったレアルエキップＹＺ125ＥＤ。日本の代表的なエンデューロレースでも上位にらくらくと入賞し、その実力を証明しています。
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